moony . Детальное описание велосипедов здесь тут.

Вернуться   BMW Club OMSK - БМВ клуб Омск > Жизнь Клуба > Основная конференция
Форум Регистрация Справка Пользователи Календарь Поиск Сообщения за день Все разделы прочитаны

Ответ
 
Опции темы Оценить тему Опции просмотра
Старый 13.01.2010, 23:22   #1
Местный
RealName: Игорь
 
Аватар для m88
 
Регистрация: 02.02.2009
Адрес: Омск
Сообщений: 218
Авто:: BMW
пол: мальчик
поблагодарил: 107
Поблагодарили 109 раз(а) в 49 сообщениях
Сообщение Сравнение BMW E34 и E39

В нете встретил не плохую статейку, думаю лишней здесь не будет!

Итак, по просьбам трудящихся, представляю небольшой обзор-сравнение 3 и 4 поколения 5 серии BMW.
Будучи намного более сложным, технологичным и экологичным автомобилем, BMW E39 опережает предшественницу по динамике, расходу топлива и даже по массе. Но содержать "пятерку" E39 значительно дороже. Об этом чуть ниже.
По сравнению с Е34, в салоне Е39 улучшилась шумоизоляция, значительно возросло качество отделки, да и на заднем сиденье стало просторнее.
В числе слабых мест кузова Е34 - отказы центрального замка, механизма открывания заднего стекла универсала, поломки трапеции стеклоочистителя. Частенько глючит приборная панель - особенно на машинах старше 1991 года. С годами забиваются дренажные отверстия под блоками управления АБС и двигателя - и "водяная ванна" приводит к выходу электронных блоков из строя. Часто отказывают установленные рядом два электронных блока, отвечающие за работу контрольных лампочек информационных сообщений на дисплее.
Е39 - автомобиль, начиненный электроникой в буквальном смысле до отказа. Например, на машинах старше 5-7 лет хронически пропадает контакт между шлейфами информационных дисплеев и платой. В результате появляются "битые пиксели", изображение на дисплее частично пропадает. Причем неисправность эта зачастую "плавающая" и зависит от влажности окружающего воздуха. Еще одна характерная проблема - климат-контроль. Иногда он начинает жить своей жизнью, самостоятельно распределяя воздушные потоки, отказывается регулировать температуру, скорость обдува и т.д. Вердикт - замена блока управления, электродвигателя или блока сопротивлений. В редких случаях барахлит автоматический корректор фар. Более хлипкими, чем в кузове Е34, стали механизмы стеклоподъемников. Внутри есть несколько пластмассовых деталей, которые часто деформируются и выходят из строя, особенно если экспериментировать с открыванием примерзшего стекла зимой.
Двигатель - самая надежная деталь в BMW. Все бензиновые моторы обоих поколений 5 серии оснащены распределенным впрыском топлива (на Е34, в основном, впрыск Bosch Motronic; на E39 - Siemens MS или Bosch Motronic на V8). До 1991 года были версии с каталитическим нейтрализатором и без - динамические характеристики у них не отличаются.
О старых моторах M20 и М40 (Е34) советую сразу забыть. Они недостаточно мощны, зато прожорливы, оснащены зубчатым ремнем ГРМ вместо долговечной цепи на остальных моторах BMW (у M40 привод ГРМ особенно капризен), склонны к подъеданию масла больше других двигателей. Поэтому рекомендую этим версиям предпочесть более удачные M50 (2,0-2,5 л) и М43 (1,8 л с мая 1994 года). Кстати, гидротолкатели клапанов отсутствуют лишь на старых моторах М20 и М30 - клапанные зазоры здесь регулируются болтами.
В 1995-1996 годах выпускались универсалы BMW 518G с заводским газовым оборудованием. Такие машины встречаются, но покупать их, учитывая возраст и большой пробег, вряд ли стоит.
На большинстве моторов BMW газораспределительный механизм приводится в действие цепью, которая служит как минимум 200-250 тысяч км, но помимо долговечной цепи, есть еще агрегатные приводные ремни, которые нужно менять вместе с натяжителями после 60-80 тысяч км.
8-цилиндровые М60 были первыми моторами с алюминиевым блоком цилиндров (на Е39 появились аналогичные моторы М52). M60 первых серий страдали затеканием моторного масла в свечные колодцы из-за нарушения герметичности уплотнений клапанных крышек. Все алюминиевые моторы не подлежат капремонту с расточкой цилиндров. Гильзы тоже не поменяешь - их просто нет. Вместо гильз применялось особое никель-кремниевое (никасиловое) или алюминий-кремниевое (алюсиловое) покрытие. Некачественный бензин с высоким содержание серы быстро выводит из строя никасиловые блоки (алюсиловые оказались более стойкими). Если поехали на машине вглубь бывшего СССР - держите ухо востро и объезжайте "левые" заправки стороной. Никасилом покрывались блоки 6-цилиндровых моторов M52 до 1998 года. На 8-цилиндровых двигателях до марта 1997 года покрытие либо никасиловое, либо алюсиловое, а позже от использования никасила отказались в пользу обычных чугунных гильз (М52TU и M54).
Подъедание масла на высоких оборотах характерно для всех баварских моторов. Но для езды на низких оборотах BMW никто не покупает, поэтому приучитесь регулярно контролировать уровень масла и добавлять по литру-полтора на 1000 км. Экономить нельзя! От качества смазки зависит долговечность системы изменения фаз газораспределения VANOS. Поначалу система изменяла только высоту подъема впускных клапанов - в 1992-1998 годах ей оснащались только 6-цилиндровые M52. С 1998 года доступны двигатели V8 M62TU с системой VANOS, а рядные шестерки M52TU (и M54 после 2000 года) получили систему Double VANOS, управляющую обоими распредвалами. После 250-300 тысяч км VANOS (на моторах V8 еще раньше, к пробегу 200-250 тысяч км) может потребовать крупного ремонта с заменой цепей и звездочек. Работа + запчасти потянет на полторы тысячи долларов.
Система охлаждения BMW требует неусыпного надзора. Мелкий, казалось бы, глюк может привести к перегреву мотора и замене головки блока! Внимания здесь требует все, от электронно-управляемого термостата до муфты включения вентилятора. Особенно велика температурная нагрузка моторов V8 - вентиляторы охлаждения живут лет пять-семь, иногда лопаются расширительные бачки охлаждающей жидкости. Раз в два года не забывайте прочищать "сэндвич" радиаторов под капотом.
Важно следить и за системой зажигания. Часто выходят из строя катушки зажигания - обычно в этом виноваты плохие свечи. Остальные места риска - лямбда-зонды (на Е39 их четыре), расходомер и т.д.
Иногда протекает корпус масляного фильтра. На старых машинах могут выходить из строя и клапаны, препятствующие стеканию масла в картер во время стоянки. Через 5-6 лет эксплуатации отказывает клапан в системе вентиляции картера - это касается всех моторов BMW E39 и М60 на BMW Е34.
Вода в топливе пагубно сказывается не только на дизельных версиях, но и на бензиновых. Коррозия появляется в топливном баке, разрушает его эмалевое покрытие, засоряет фильтр бензонасоса и выводит из строя датчики уровня топлива. 2,4-литровый вихре-камерный мотор на BMW Е34 неплох, но уже слишком стар. А 2,5-литровые (tds - с интеркулером, td - без) оказались намного капризнее. После 200 тысяч км приготовьтесь к необходимости ремонта ТНВД и головки блока цилиндров. Барахлит управляющая электроника, изнашивается плунжерная пара, длинная головка блока деформируется при малейшем перегреве. Более современные турбодизели с системой непосредственного впрыска топлива Common Rail (литера "d" в индексе) лишены болезней ТНВД (само собой, появилась потребность в качественном топливе), но зато иногда преподносят сюрпризы в виде отказавших форсунок, регулятора давления в топливной рейке, расходомера воздуха, датчика давления в рейке, клапана рециркуляции газов. Кроме того, турбокомпрессор с электронной регулировкой геометрии лопастей на моторах с Common Rail начинает есть масло и выходит из строя раньше, чем на старых вихрекамерных моторах. Сегодня мощные моторы M57 - лучший выбор для BMW E39. Но со временем, когда машина состарится, вы узнаете бешеные цены на запчасти. Скажем, гидроопоры двигатели оснащены электровакуумной регулировкой демпфирования вибраций (в зависимости от оборотов). А есть еще автономный подогреватель, который работает на солярке, - он необходим для системы отопления.
Механические коробки передач большинства BMW 5 серии - пятиступенчатые. На 540i обоих поколений встречается 6-ступенчатая КП. Все коробки надежны, со временем лишь разбалтывается пластмассовая втулка рычага, подтекают сальники хвостовика и кулисы. Трансмиссионное масло желательно менять. Тип применяемого масла указан на заводской наклейке: это либо синтетическое 75W-90, либо минеральное 80W-90, либо ATF Dexron II. Редко, но встречаются коробки (обычно 518i), где применяется только специальное масло BMW.
Сцепление. Нередки случаи, когда вместе с комплектом сцепления приходится менять изношенный двухмассовый маховик двигателя. Замена на одномассовый на большинстве модификаций невозможна. Частенько в замене нуждается и опора вилки сцепления.
Автоматические КП до осени 1990 года были 4-ступенчатые немецкие ZF 4HP22. Затем на версиях с моторами M50, M60 и 525tds ставился 5-ступенчатый ZF 5HP18, на остальные (в т.ч. для американского рынка) - 4-ступенчатая коробка типа THM R1 от General Motors. Модели 540i и некоторые 530i с моторами М60 оснащались АКП ZF 5HP30. На BMW E39 применялись те же 5HP18 и 5HP30 от фирмы ZF. Две последние АКПП - необслуживаемые, масло в них залито на весь срок службы. В остальных "автоматах" масло (Dexron II/III) подлежит замене каждые 60 тыс. км. Все автоматические коробки надежны, но боятся резкого включения задней передачи после режима "Drive". Неаккуратным обращением можно сломать стопорное кольцо.
m88 вне форума   Ответить с цитированием
Старый 13.01.2010, 23:23   #2
Местный
RealName: Игорь
 
Аватар для m88
 
Регистрация: 02.02.2009
Адрес: Омск
Сообщений: 218
Авто:: BMW
пол: мальчик
поблагодарил: 107
Поблагодарили 109 раз(а) в 49 сообщениях
Сообщение

Некоторые BMW 5 серии в обоих кузовах оснащены автоматической блокировкой дифференциала (стандарт для всех M5). В зависимости от наличия/отсутствия блокировки выбирается и масло для заправки в дифференциал. Не перепутайте! Задний редуктор BMW сам по себе очень надежен, но заливкой неправильного масла можно спровоцировать течи сальников и даже заклинивание редуктора.
Редко, но встречаются полноприводные BMW 525iX (только кузов Е34) с электронной регулировкой центрального и заднего дифференциалов. Особой надежностью они не блещут, а ремонт дорогой. Например, у iX передняя подвеска однорычажная, как на BMW 3 Е36. Плюс дорогие амортизаторы, которые встречаются только в оригинальных запчастях. Плюс сама система полного привода, к которой просто нет б/у запчастей.
Передняя подвеска обоих поколений BMW 5 серии - двухрычажная (за исключением iX). Особенность Е34 - амортизационная стойка сделана заодно со ступицей колеса, и сам амортизатор представляет собой сменный картридж. На Е39 широко применяются алюминиевые детали - в рычагах, рулевых тягах, подрамниках, опорах амортизационных стоек, тормозных суппортах. С некоторыми оговорками, список алюминиевых деталей соответствует списку наиболее частых неисправностей. Что характерно, в подвеске восьмицилиндровых BMW Е39 меньше алюминиевых деталей, и служит она дольше, чем у машин с шестицилиндровыми моторами.
Передние стабилизаторные стойки всех "пятерок" держатся 20-30 тыс. км. Шаровые опоры всегда меняются вместе с рычагами. На обеих машинах они служат около 100 тысяч км. Сайлент-блоки BMW Е34 - отдельно (но если нижний рычаг алюминиевый, то опять-таки в сборе). У BMW Е39 по заводской документации отдельно меняется только сайлент-блок верхнего рычага. Но шарниры подвески в кузове Е39 более надежны - 40-80 тыс. км против 30-70 тыс. км у Е34 (чаще меняются верхние сайленты). Амортизаторы наоборот более долговечны у Е34.
Характерная деталь - на передней оси "пятерок" регулировке подлежит только угол схождения колес. Развал не регулируется - подобные проблемы решаются только кузовным ремонтом или заменой деталей (например, выпускаются опоры амортизационных стоек с возможностью регулировки развала колес).
Задняя подвеска BMW E34 - независимая на двух косых рычагах и двух добавочных. Рычаги из строя практически не выходят, зато каждые 100-120 тыс. км нужно менять опоры балки моста и амортизаторы вместе с верхними опорами. Гораздо реже требуют замены сайлент-блоки задних рычагов, но работа по замене трудоемка, советую поручать ее специализированному сервису.
Задняя подвеска BMW E39 - независимая четырехрычажная, собранная на подрамнике. С надежностью здесь все не так радужно, как в Е34. Например, 20-60 тыс. км служат "плавающие" сайлент-блоки - игольчатые шарниры нижнего интегрального рычага. Через 60-90 тыс. км из-за износа шаровых опор нужно менять верхние рычаги - "развальные" и "бумеранги". После 200-250 тыс. км может прийти черед нижних качающихся рычагов. По заводской документации рычаги задней подвески поставляются только в сборе. Сайлент-блоков и шаровых опор по отдельности не бывает, хотя Кулибины впрессовывают идентичные ремонтные.
Некоторые версии BMW Е34 и Е39 оснащены гидравлической системой стабилизации клиренса. Для Е39, помимо этого, предлагалась электронная система EDC, способная менять жесткость амортизаторов. Причем это не прерогатива мощных версий: регулируемую заднюю подвеску ставили даже на 520i. Обе системы надежны, и механическая часть (рычаги, сайлент-блоки) с ними служат дольше, чем в обычном варианте. Но если выйдут из строя амортизаторы - тысячи долларов на ремонт может и не хватить. Неоригинальных запчастей не существует в природе.
Тормозная система у Е39 более эффективная. Но и более дорогая в ремонте. Уже начиная с версии 523i передние и задние тормозные диски - вентилируемые. На обеих машинах передние суппорты страдают от дорожной соли и подклинивают после 2-3 зим. В кузове Е34 система АБС ставилась серийно на модификации начиная с 525i, а на более слабые варианты за доплату. У всех Е39 АБС - стандартное оснащение. В редких случаях блоки управления АБС (в кузове Е39 1996-1999 годов) выходят из строя. Очень хрупкими на BMW E39 оказались и пластмассовые датчики АБС, которые разрушаются при попытке демонтажа. Поэтому если какая-то ремонтная операция требует снятия датчиков АБС - можно смело покупать новые датчики.
Одно из основных слабых мест BMW E39 - поломки рулевых реек. Если на предыдущую модель Е34 баварцы всегда устанавливали рулевые редукторы, то на Е39 надежные червячные редукторы оставили только для модификаций с тяжелыми моторами V8. А на версиях попроще поставили реечное рулевое управление. Рейка выходит из строя часто. На какое-то время люфты можно убрать подтягиванием регулировочного винта. Но это временная мера, как и ремонт в гаражных условиях. Между тем, новая деталь стоит около $1000-1200, а иного пути нет. Рабочая жидкость в гидроусилителе бывает двух типов - ATF и CHF (пентозин). Смешивать эти масла нельзя, это приведет к течам шлангов и поломке насоса.
Баварские инженеры сделали все, чтобы машина была быстрой и легкой в управлении. От владельца требуется лишь правильно обслуживать автомобиль. Ездить бесплатно "зайцем" не получится.
m88 вне форума   Ответить с цитированием
Эти 6 пользователя(ей) сказали Спасибо m88 за это сообщение:
CreeD (14.01.2010), F!L (14.01.2010), Recar (13.01.2010), S.H.A.M (14.01.2010), диня525ай (23.01.2012), РУБИК (01.08.2011)
Старый 14.01.2010, 22:02   #3
Восстановлен по собственному желанию
RealName: ...
 
Аватар для F!L
 
Регистрация: 31.05.2008
Адрес: не на форуме
Сообщений: 274
Авто:: нет
пол: мальчик
поблагодарил: 1,158
Поблагодарили 582 раз(а) в 340 сообщениях
34ка нравится тем, что там минимум электроники... как представлю заглючивший бортовой комп - аж мурашки по коже.... и чО с ним делать-то??
__________________
F!L вне форума   Ответить с цитированием
Старый 14.01.2010, 23:23   #4
Местный
RealName: Евгений
 
Регистрация: 08.10.2007
Адрес: Заозерная
Сообщений: 329
Авто:: 316 E46 99
пол: мальчик
поблагодарил: 0
Поблагодарили 52 раз(а) в 31 сообщениях
Слухи о переполненнсоти Е39 электроникой сильно преувеличены... Ее конечно больше чем в е34, но глючит оно ИМХО гораздо реже... И ты о каком бортовом компе? Который расход показывает?
sendel вне форума   Ответить с цитированием
Старый 14.01.2010, 23:37   #5
Восстановлен по собственному желанию
RealName: ...
 
Аватар для F!L
 
Регистрация: 31.05.2008
Адрес: не на форуме
Сообщений: 274
Авто:: нет
пол: мальчик
поблагодарил: 1,158
Поблагодарили 582 раз(а) в 340 сообщениях
молчу.... молчуууу и пошОл курить. хотя не курю...
ибо с гуру спорить низяяяяя....
__________________

Последний раз редактировалось F!L; 14.01.2010 в 23:37..
F!L вне форума   Ответить с цитированием
Старый 15.01.2010, 17:02   #6
Новичок
RealName: igor
 
Регистрация: 08.01.2010
Адрес: habarovsk
Сообщений: 18
Авто:: e34
пол: мальчик
поблагодарил: 0
Поблагодарили 0 раз(а) в 0 сообщениях
интеерсный обзор , пять
kupikupi вне форума   Ответить с цитированием
Старый 15.01.2010, 19:36   #7
Пользователь
RealName: Дмитрий
 
Аватар для jazz
 
Регистрация: 12.06.2007
Адрес: Центр
Сообщений: 1,050
Авто:: BMW e39 520
пол: мальчик
поблагодарил: 67
Поблагодарили 172 раз(а) в 112 сообщениях
Отправить сообщение для jazz с помощью ICQ
могу добавить что на 39-ках кнопки управления климатом почти у всех треснувшие, хлипкие они, а вообще конечно 34 вчерашний век
jazz вне форума   Ответить с цитированием
Ответ


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы
Опции просмотра Оценка этой темы
Оценка этой темы:

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.

Быстрый переход


Текущее время: 13:20. Часовой пояс GMT +7.


Powered by vBulletin® Version 3.8.6
Copyright ©2000 - 2014, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot
Яндекс.Метрика